«СВЕРХКРЕПОСТЬ» СОЗДАНА

Виюне 1940 года, когда загорелся зеленый свет для В-29, USAAC заявило, что интересуется обстоятельными данными по продувке моделей, а также макетом ХВ-29. В действие были введены все основные силы: инженеры группы предварительного проектирования, работающие в тесном контакте с аэродинамиками и конструкторами.
Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского Университета, Калифорнийском Технологическом Институте и NACA. Аэродинамические исследования были завершены в апреле 1941 года. В начале этого же месяца в Сиэтле сделали полноразмерный макет, который был представлен USAAC.


Практическим руководством, которому обязано появление на свет В-29, занимались Элвуд Бэлл. Эдмунд Аллен, Эдвард Узле и Джордж Шайрер, а также 3500 инженеров и десятки тысяч рабочих и техников.
Элвуд Бэлл — главный конструктор (на момент работ по В-29 ему было 28 лет), до этого играл главную роль в проектировании летающей лодки «Клиппер».
Эдмунд («Эдди») Аллен, глава Отдела Летных Испытаний и Аэродинамики фирмы Боинг, летчик-испытатель высочайшей квалификации, занимался доводкой самолетов серии В-17. Погибнет при испытаниях опытного ХВ-29, на 43-м году жизни.
Эдвард Кертис Уэлс — заместитель главного конструктора, руководитель детального проектирования (по нашим понятиям Отдел Техпроектов), был ровесником Эдварду Баллу.
Джордж Шайрер — главный аэродинамик, 27 лет. Специалист высокой квалификации.
Общей проблемой, стоявшей перед фирмой в этот период, было то, как обеспечить самолету, обладавшему массой, в два раза большей, чем В-17, на 30 процентов большую скорость при мощности моторов большей только на 83 процента.
Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.
Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.
Поисками такого профиля занялись Эдди Аллен и Джордж Шайрер. Выбор профилей шел еще при работах над проектами «341» и «345». Все кончилось разработкой собственных фирменных профилей: так появился профиль Боинг-115 для «Модели 345», и, когда военные потребовали увеличения полетной массы до 45 000 кг и перегрузочной до 54 500 кг, разработали профиль с еще более высокими характеристиками, — Боинг-117.
Создан был и посадочный щиток-закрылок площадью 30 м2, равный одной пятой площади крыла В-29. В результате, удалось получить приемлемую посадочную скорость.
В Уичито фирма Боинг должна была построить новый завод для производства серийных В-29, для этого выделялось 3 500 000 долларов. До передачи в серию В-29 завод выпускал агрегаты для В-17.
Было решено согласовать работу двигателя, винта и летных характеристик В-29, снизили передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и винтом. Первоначально выбрали трехлопастные винты фирмы «Гамильтон-Стандарт», в серии перешли к четырех-лопастным винтам той же фирмы.
Поскольку было известно, что вопросы охлаждения таких мощных двигателей создали массу проблем для фирмы Мартин при ее работе по самолету «Марс» и для Дугласа по В-19, на которых стояли те же Райты, которые выбрали для В-29, разработчики Боинг обратили особое внимание на этот вопрос. Особенно тщательно изучались воздухопроводы, их сопротивление сводилось к минимуму. Много головной боли доставила проблема оптимальных размеров хвостового оперения и рулей. В результате был получен самолет устойчивый и управляемый, в широком диапазоне изменений центровок.
В этот период USAAC испытывали большие неприятности со взлетно-посадочными характеристиками самолета-бомбардировщика фирмы Мартин В-26 «Марудер». Считалось, что испытываемые трудности В-26 были неизбежной платой за большую удельную нагрузку на крыло, отсюда и потеря управляемости на малых скоростях. Военные спроецировали неудачу с В-26 на строящийся В-29 и потребовали снижения нагрузки на крыло. Специалисты фирмы Боинг сумели доказать, что пороки В-26 на критических скоростях являются результатом целой комбинации ошибок, допущенных при проектировании: высокой нагрузки на крыло малого удлинения, наличие на крыле очень неудачного посадочного щитка, неправильной центровки, и, возможно, неудачной компоновки В-26 в целом. Вопрос о чрезмерной нагрузке на крыло для В-29 был снят.
По требованию вооруженцев из Райт-Филда пришлось удлинить бомбовые отсеки, в результате длина самолета увеличилась на 1,5 м, теперь В-29 мог принимать большее количество бомб, и в различных комбинациях. Одновременно были увеличены размеры кабины кормового стрелка.
Для сохранения приемлемой центровки самолета при сбрасывании авиабомб из двух бомбовых отсеков, расположенных впереди и позади центроплана крыла, была разработана методика загрузки бомбардировщика бомбами, и механизмы системы сбрасывания бомб в полете.
Конструкторам удалось разработать достаточно легкое и прочное крыло двухлонжеронной кессонной конструкции, внутри которого располагались мягкие топливные баки. Фюзеляж полумо-нококовой конструкции имел одну технологическую особенность: его обшивка приклепывалась только к стрингерам. Подобная конструкция позволила сократить трудоемкость изготовления В-29 на несколько тысяч человеко-часов.
Большая часть успеха будущего В-29 приходилась на долю моторостроителей фирмы Райт, создавших на то время один из самых мощных двигателей в мире. На В-29 устанавливались 8 турбокомпрессоров, по два на каждый двигатель. Два турбокомпрессора на одном двигателе были вынужденной мерой: в то время не имелось ни одного турбокомпрессора, способного дать этому двигателю необходимое количество воздуха.
Было введено автоматическое управление турбокомпрессорами: в системе предусмотрена возможность выключения одного турбокомпрессора на крейсерском режиме полета на определенных высотах.
А как спроектировать приводные турели с пулеметами, из которых может стрелять человек, находящийся в герметическом отсеке? — вот та проблема, с которой столкнулись инженеры фирмы Боинг при создании системы оборонительного вооружения «Сверхкрепости». К декабрю 1941 года был накоплен большой опыт по пулеметным установкам, управляемым вручную, при этом пулеметы могли перемещаться как по вертикали, так и по горизонтали, обеспечивая наибольшую возможную площадь обстрела. Опыт войны в Европе показал, что турели с многопулеметными установками являются более предпочтительными. Анализ различных схем установок и систем управления огнем привел создателей В-29 к мысли, что наиболее предпочтительным вариантом будет наружная установка пулеметных турелей с дистанционным управлением стрелком, находящимся в герметичной кабине. Кроме того, в систему управления огнем необходимо было ввести вычислитель, который бы помогал наводить пулеметы на цель с достаточной точностью. USAAC в лице Авиационной эксплуатационно-технической службы предлагали для установки перископический прицел Сперри, который исключал применение блистеров, и тем самым улучшал аэродинамику самолета; но подобный прицел имел существенный недостаток — он не обеспечивал достаточного поля обзора. В декабре 1941 года военные потребовали ставить на В-29 турели с местным управлением каждой турелью. Это был удар по аэродинамике самолета. С этим Боинг не мог согласиться. В конце концов пришли к следующему решению: стрелковое вооружение будет дистанционно-электроуправ-ляемое, управление — осуществляться с постов в блистерах. От перископических прицелов отказались.
Разработка системы стрелкового вооружения проводилась фирмой Дженерал Электрик, фирмой Боинг и Авиационной Технической службой USAAC. В основу стрелкового вооружения В-29 был положен принцип — получить максимальный эффект при располагаемом числе бортовых стволов. Это достигнуто при помощи нескольких турелей, управляемых с различных стрелковых постов (станций). Подобная система допускала управление любым стрелком (за исключением хвостового) больше, чем одной турелью из всех пяти турелей «сверхк-репости» в одно и то же время. Каждый стрелковый пост имел основное управление определенными турелями, а другими турелями управляли при помощи дополнительного управления. Стрелок с основным управлением турели первым приводил ее в действие, но он мог передать ее управление другим стрелкам при помощи дополнительного управления. Таким образом, на В-29 была возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, причем каждый раз концентрировать на противнике максимум стволов. Подобная система давала возможность сохранения боеспособности при поражении одного или несколь-ких постов.
Централизованная система стрелкового вооружения допускала различные комбинации управления турелями, например: верхняя и нижняя передние турели; верхняя и нижняя задняя турели, и т. д.
Концентрируя более точный огонь на большом расстоянии, вне зоны действия огня существовавших в то время истребителей, система стрелкового вооружения давала возможность В-29 летать без сопровождения истребителей.
Мозгом стрелковой системы являлся небольшой черный ящик — вычислитель, который обеспечивал встречу пули с вражеским самолетом. Вычислитель выполнял все операции по введению поправок стрельбы на внешние факторы, за исключением дальности до цели, которую в систему вводил сам стрелок при помощи нитей сетки оптического прицела.
Подобная система позволила уменьшить размеры турелей и улучшить условия работы стрелков, за исключением хвостового стрелка, который управлял двумя пулеметами калибра 12,7 мм и 20 мм пушкой с приводной турелью. Все прицельные станции для стрелков располагались вместе с прицелами у блистеров на фюзеляже.
Для пулеметов «сверхкрепости» был выбран калибр 12,7 мм. Созданный еще в первую мировую войну, пулемет Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм был гордостью Америки. Пулеметы калибра 12,7 мм имели на тот период явные преимущества па дальности, скорострельности и мощности секундного залпа не только перед пулеметами калибра 7,62, но и перед авиационными пушками, с которыми воюющие страны вступили во вторую мировую войну.
Пуля калибра 12,7 мм весила около 50 г, максимальная дальность стрельбы из пулемета равнялась 6600 м, эффективная — 800-1000 м. Короткий ствол Кольт-Браунинга давал возможность его удобной установки и управления им на приводных или ручных турелях в любом месте самолета.
За пулеметы калибра 12,7 мм говорил положительный опыт использования В-17. Так что о типе и калибре основного оборонительного вооружения на В-29 споров между фирмой и военными не было.
Все подвижные части оборудования В-29: шасси, закрылки, створки бомбо-люков, механизмы турбокомпрессоров и т. д., — должны работать от какого-то источника мощности. Какой вид энергии более предпочтителен для тяжелого боевого самолета? Гидравлическая, пневматическая, механическая или электрическая система? Семилетний опыт работ по доводке и эксплуатации В-17 убедил инженеров Боинга в том, что каждый вид энергии имеет свои преимущества и недостатки. Гидравлическая и пневматическая системы попроще, но менее живучи. Электросистема более сложная, но и более живучая в боевых условиях. В конце концов для В-29 приняли основную систему энергопитания электрическую, а где необходимо было увеличение мощности, применяли комбинацию из гидравлических и пневматических приводов. Если В-17 был широко электрифицированной машиной, то В-29 полностью «электрическим самолетом». Даже вторичные виды энергии получались за счет электрического привода (гидравлические электроприводные насосы), или электроэнергия использовалась для управления гидро- и пневмоси-стемами. На самолете стояло 152 электромотора в различных приводах. В генераторах постоянного тока с приводом от основных двигателей. В-29 один из первых имел ВСУ — бензиновый двигатель с аварийным генератором, от которого можно было осуществить запуск электростартеров основных двигателей.
Большие проблемы возникли с обеспечением помехозащищенности радиосвязного и радиотехнического оборудования В-29, которым этот самолет, по сравнению с предыдущими машинами, был перенасыщен. Помехи источников: от зажигания двигателей и щеточно-кол-лекторных узлов генераторов и электродвигателей. Проблема решалась введением экранировки источников помех, рациональным размещением электропроводки, чтобы исключить влияние линий одной на другую, массовым применением конденсаторных фильтров на приемниках и источниках. От применения экранировки жгутов проводов в трубках на В-29 отказались. Опыт боевого использования В-17 показал, что такие жгуты весьма уязвимы от прострелов. Пуля, пробившая экранирующую трубку, начинала в ней «гулять» и рвать провода в жгуте; ремонт такой проводки был крайне сложен, поэтому на В-29 отказались от трубчатых экранов. В дальнейшем их сняли и на В-17.
Герметизация В-29 являлась результатом опыта фирмы, которая была пионером в этой области при разработке герметических кабин пассажирского самолета «Стратолайнер» («Модель 307»).
Так же как и на «Стратолайнере», фюзеляж В-29 имел цилиндрическую форму, а днища — полусферическую. Из пяти отсеков фюзеляжа В-29 только три отсека, в которых находился экипаж на больших высотах, должны быть герметичными, а именно: носовой, средний и хвостовой отсеки. Перемещение экипажа из носового отсека в средний осуществлялось через герметичный лаз, расположенный над бомбовым отсеком, который должен был иметь достаточно большой диаметр, чтобы через него мог пролезть человек нормальной комплекции. Воздух в кабины поступал от нагнетателя и кондиционирующих установок. Гермоотсеки нагревались, или охлаждались с помощью воздуха, отбираемого от выхлопных коллекторов двигателей, и забортного воздуха. В системе имелся автоматический регулятор. Много сил было потрачено по уплотнительным составам для стыковых соединений обшивки и герметизации вводов тросов управления. Рассматривались вопросы локализации небольших пулевых прострелов гермоотсеков силами экипажа.
Инженеры Боинга провели большие работы по внутренней звукоизоляции самолета.
Фюзеляж покрыли изнутри изоляцией, состоявшей из волоса животных, хлоп* чатобумажной ткани и капка. Наружная сторона этой изоляции была покрыта лакированной материей, непроницаемой для воздуха, внутренняя — грубым пористым полотном. Звукоизоляция одновременно служила тепловой, наружная ее сторона, обращенная к обшивке каркаса фюзеляжа, покрашена в серебряный цвет.
После Пирл-Харбора японцы контролировали основные источники капка, поэтому был срочно разработан заменитель на основе стеклотекстолита. Все эти старания не пропали даром: В-29, несмотря на огромную мощность естественных генераторов шума — двигателей, оказался одним из самых «тихих» самолетов.
Много времени было потрачено на изучение вибраций самолета и его силовой установки. При первоначальном проектировании В-29 инженеры группы вибрации изучали возможность применения различных видов амортизаторов, применяемых в узле крепления силовой установки к конструкции самолета. Практически все теоретические расчеты закончились раньше, чем был построен первый В-29. Наземные испытания силовой установки и планера позволили разработчикам проекта утверждать: В-29 не будет иметь опасных вибраций во всем диапазоне полетных режимов.
Как известно, многие проекты тяжелых и сверхтяжелых самолетов постройки 20-х и 30-х годов потерпели неудачу в результате игнорирования проблем жесткого весового контроля. Масса пустого самолета напрямую влияет практически на все летные и тактические характеристики, а также на его стоимость. Для поддержания необходимой весовой дисциплины самолет был разбит на отдельные части, масса которых зафиксирована. Это сажало на «голодный паек» людей, проектировавших конструкцию данной части. Каждый мог истратить столько фунтов массы, сколько имел, и не более. Он, конечно, мог попросить у коллег из других групп лишних фунтов, но обычно встречал людей, сопротивляющихся этому с яростью разъяренных львов. Если его перерасход все же допускался, то вставал вопрос об ухудшении летно-технических характеристик самолета, тогда вмешивались силы покрупнее — ранга Главного конструктора или USAAC.
В ходе проектирования В-29 многие элементы оборудования и вооружения для самолета были не установлены и менялись каждый день.
Макетная комиссия USAAC, осматривая макет «сверхкрепости», утверждала окончательное размещение и комплектацию оборудования, требуя некоторых изменений. Эти постоянные изменения, влиявшие на массу и центровку, учитывались весовой бригадой и доводились до проектировщиков отдельных частей самолета, что позволяло им оценивать или сложившийся перерасход, или резерв по своей части. Затем весовая бригада подбивала результат и производила новое перераспределение масс между локальными проектировщиками.
Все «довески», которые появлялись на В-29 со стороны USAAC, естественно, снижали ЛТХ самолета, об этом в известность ставился заказчик по принципу: вы нам дополнительные фунты, мы вам — меньшую скорость и дальность.
По выходу детальных чертежей всех частей В-29 из конструкторского отдела их необходимо было размножить в большом количестве, ведь предполагалось развернуть крупносерийное производство самолета. Это производилось на стальных листах толщиной 1 мм. Эти стальные листы, точнее шаблоны, должны были применяться на серийных заводах для изготовления деталей самолета. Шаблоны для В-29 по своим размерам изменялись от 0,3 м2 до 3 м2, и являлись самыми большими из всех, которые изготовлялись на то время. Вычерчивание шаблонов производилось с очень большой точностью на листах, покрытых краской, при помощи карандаша, оставлявшего серебряный след. Этот процесс иногда называется разбивкой плазов; точность выполнения работы укладывалась в допуск, плюс-минус 0,125 мм. Изготовление шаблонов производилось при помощи фотографирования. Разработка техники фотографирования являлась большим достижением при производстве большого количества самолетов В-29. Фирма Боинг была ответственна за снабжение всех смежников фотошаблонами. Фотографирование обеспечивало большую скорость изготовления оснастки, деталей и сборку самолетов.
Как уже было сказано выше, USAAC заказало 4 ХВ-29: три для летных испытаний, а четвертый — для статических. Работа бригады статических испытаний началась сразу же, как только элементы конструкции самолета были изготовлены. Испытание на разрушение В-29 состояло из трех частей:
— испытания отдельных частей, когда эта часть удерживалась в специальном приспособлении;
— совместные испытания отдельных частей в составе законченного агрегата;
— испытания самолета целиком. Вследствие больших размеров В-29,
было необходимо построить в Сиэтле специальное здание, чтобы производст-водить последнее испытание. Это здание быстро окрестили «собором» и «комнатой пыток» за его большие размеры и предназначение.
До этого статические испытания обычно проводились с помощью свинцовых грузов. Инженеры Боинга без особого удовольствия вспоминают о перекладывании 30 тонн свинца при испытаниях ХВ-15.
Для В-29 такой метод был явно неприемлем: для испытаний крыла «Сверхкрепости» требовалось 138 тонн свинца или другого груза. При испытаниях крыла ХВ-15 расчетный прогиб был равен 1220 мм, для В-29 — 2500 мм. Законный вопрос: как удержать сотню тонн свинца в мешках при таком прогибе на крыле? Разумный выход один — применить гидравлические домкраты. Но домкратов таких размеров никто не применял и не делал. Наконец, для испытаний достали максимально возможное, что дала промышленность — домкраты с длиной цилиндра 3800 мм и начали испытания.
Все механические и электромеханические приводы испытывались не только на производительность, но и под нагрузкой во всем диапазоне эксплуатационных температур. Это дало свой эффект: выяснилось, что смазка электродвигателей замерзает на морозе, а зазоры в конструкции слишком малы: при перепадах температур «летели» шестерни и муфты. Проблема! Ее удалось разрешить лишь к моменту передачи В-29 в серию.
Испытание закрылков было сконцентрировано на испытании направляющих рельсов и подшипников как самых нагруженных элементов конструкции.
Испытание герметичных отсеков фюзеляжа на внутреннее избыточное давление, равное 0,95 кг/ см, производилось их наддувом. Носовой отсек начал давать утечку при 0,92 кг/см и его пришлось усиливать.
Все агрегаты с повторными нагруже-ниями испытывались на усталость. Тяги управления, точечная сварка и другие соединения подвергались испытаниям на вибрационные нагрузки. Остекление самолета испытывалось под давлением.
Испытания крыла с помощью домкратов дало результат: разрушение 97 проц. от расчетного значения нагрузки. Слабым местом оказался узел крыла в районе шасси, который при проектировании инженеры-расчетчики точно просчитать были не в состоянии; узел усилили, прочность крыла вошла в норму.
Испытания шасси производились при помощи его сбрасывания. Кроме того, целый самолет, с имитацией свинцом центра масс, сбрасывался с высоты 690 мм.
В начале мая 1941 года инженеры фирмы Боинг начали выдавать чертежи для постройки первого опытного ХВ-29. Одновременно шло изготовление деревянного макета, полностью воспроизво
дившего металлическую конструкцию: крыло, мотогондолы, фюзеляж и все оборудование внутри самолета. Все это было проверено макетной комиссией Райт-Филда. К этому времени все основные теоретические решения завершились, но работа продолжалась. Изменения производились непрерывно. Это процесс естественный и иногда очень опасный для существования самолета как типа. Здесь главное — вовремя остановиться, а иначе есть возможность загубить весь проект.

Многие технологические, инженерные и организационные новации, использованные при создании В-29, не потеряли своей актуальности и по сей день. А что касается периода 40-х — 60-х годов, то создание В-29 стало эталоном, на который равнялись многие авиационные фирмы.
4 мая 1941 года началось строительство первой опытной «Сверхкрепости» ХВ-29 в Сиэтле на заводе № 1, в старом, очень тесном здании, за шесть месяцев до окончания аэродинамических работ и за год до получения всего комплекта технической документации. Срок окончания постройки был определен 3 августа 1941 года.
Над самолетом первоначально работала группа из 50 человек. К тому моменту, когда первая «Сверхкрепость» была вывезена из сборочного цеха, этот штат вырос до 700 человек. Колыбелью для первой машины стали деревянные стапели. Фюзеляж выполнили целиком, без разъемов. Первоначально изготовлялись те части самолета, на которые были готовы чертежи; в конструкции оставлялись большие «дыры», затем, по мере поступления чертежей, эти «дыры» закрывались. Время не ждало.
17 мая военные предлагают Боингу производство 250 В-29 плюс дополнительно 335 В-17. Контракт предполагал ежемесячный выпуск 25 самолетов В-29 с 1 июля 1942 года.
16 июня 1941 года фирме Боинг выдается заказ на 14 экземпляров предсерийных YB-29, в сентябре контракт на 250 В-29 подписывается.
В Уичито находился завод, выпускавший тренировочные самолеты Боинга типа «Кадет». Теперь необходимо было развернуть производство гигантского бомбардировщика в сотнях, и если потребуется, в тысячах экземплярах. Штат инженерных работников вырасти с 50 до 600 человек, а общий штат — с 2500 до 7500 человек. Первоначально мыслилось в Уичито строить только консоли крыла и хвостовое оперение, а фюзеляж и центроплан — в Сиэтле. Но Сиэтл полностью переключился на массовый выпуск В-17.
Производственный процесс в Уичито, так же как и завод в Сиэтле по В-17, закладывался по принципу предварительной полной сборки основных частей самолета на отдельных сборочных линиях, перед их окончательной сборкой. На этот процесс было настроено все: и необходимые площади, и технологическое оборудование. Техпроцессы, по возможности, выбирались с учетом их максимальной автоматизации и механизации, с учетом того, что кустарей-одиночек в условиях большой войны взять неоткуда. Все работы придется выполнять женщинам и подросткам; крепкие, здоровые, и понятливые мужчины потребуются на фронте. Началась вербовка инженеров и рабочих в Уичито. Многие люди ведь забросили в период депрессии свою инженерную деятельность, работая в аптеках, бакалейных магазинах, убирая мусор.
31 января 1942 года началось сражение за Сингапур. В этот день штаб USA-AC дал свое согласие на постройку 500 «Сверхкрепостей» и запчастей к ним. Генералу Арнольду нужны были В-29 в количествах, измеряемых тысячами.
К производству В-29 подключились фирмы Белл и Мартин. Закладывались и строились новые заводы для производства двигателей и оборудования.
В сентябре 1942 года первый опытный ХВ-29 (серийный номер 41-002) вышел из ворот сборного цеха в Сиэтле.
Первый ХВ-29 был аналогичен самолету проекта «Модель 345», за исключением увеличения массы на 900 кг. Длина самолета увеличилась на 1.56 м за счет бомбоотсека для подвески бомб большого размера. Для улучшения аэродинамических характеристик закрылка, задней кромке центроплана была придана заостренная форма. Отличались от проекта и агрегаты системы оборонительного вооружения. Двигатели — Райт «Циклон» R-3350-13 с трехлопастными винтами Гамильтон Стандарт Гидрома-тик диаметром 5.8 м. Полетная масса — 45 300 кг, с максимальной перегрузкой
— 52 000 кг. Удельная нагрузка на крыло — 322 кг/м. Расчетная дальность с 908 кг бомб — 8600 км, максимальная скорость на высоте 7500 м 610 км/ч. Бомбовая нагрузка максимальная
— 9600 кг. Размах крыла — около 43 м, длина самолета — около 30 м. Самолет был покрашен в стандартные цвета US Army Air Force — USAAF (С 20 июня 1941 года новое название USAAC): оливково-зеле-ный (Dark Oliole Drab,) и серый (Neutral Gray).
Весной 1942 года Эдди Аллен сообщил USAAF официальным отчетом, что для выявления всех качеств ХВ-29 потребуются летные испытания объемом 200 часов, 4 или 5 месяцев, что было весьма оптимистичным прогнозом, т. к. реальный объем работы требовал вдвое больше времени.
В августе 1942 года подготовка производства на заводах в Канзасе, Джорджии, Огайо, Мичигане и Висконсине шла полным ходом; вскоре должны были пойти первые серийные В-29.
Предполагалось, что к 30 августа опытный самолет будет передан на испытательный аэродром в Сиэтле экипажу летчика-испытателя Эдди Аллена. Но в последние дни перед летными испытаниями посыпались отказы в системах:
группа шасси обнаружила отказ электропривода уборки шасси, а привода для створок двигателей вообще отсутствовали. 9 сентября все пришло в норму, и начались гонки двигателя и рулежки. Проверили систему покидания самолета в наземных условиях. Много неприятностей доставляли карбюраторы двигателей и сами двигатели, по ночам механики или регулировали движки, или меняли их.

Во время рулежки 15 сентября — три подлета на высоту 5 метров, и опять был отказ в системе измерения мощности двигателей.
Наконец, 21 сентября ХВ-29 должен был уйти, в первый полет. В воздух его поднимал экипаж в составе: командир корабля — Аллен; 2-й пилот — Рид; инженер — Милликен; помощник инженера — Версеб; бортинженер — Хансен; бортрадист — Петерсон и наблюдатель — Лупплоу. В 15 часов 40 минут самолет стартовал и через 75 минут совершил посадку. На аэродроме присутствовали создатели самолета, которые потратили два года труда на В-29. После посадки лицо Эдди Аллена озарилось широкой улыбкой; «Он летает!» Через 30 минут Велвуд Билл диктовал свой отчет в Вашингтон, в первых строках которого говорилось: «Эдди Аллен докладывает, что мы имеем прекрасный самолет».
30 сентября испытания были прерваны на 10 дней, требовались доработки по силовой установке. Надежность Рай-товских двигателей оставляла желать лучшего. Одновременно по опыту первых полетов делались необходимые доработки по самолету и оборудованию, шло доукомплектование машины системами. Установили турели без пулеметов, кислородную систему, карбюратор другого типа на 2-й двигатель. Был установлен новый винт, который затем стал стандартным для В-29.
В конце октября, после доработок, В-29 поднялся в воздух, и опять — отказ двигателя. В течение ноября производились нерегулярные полеты, прерываемые отказами силовой установки. Испытания явно задерживались. До 2 декабря 1942 года первый ХВ-29 налетал 17 часов 55 минут.
В ноябре, в одном из полетов были проведены испытания при критической скорости. Гигантская машина парашютировала, и управляемость во время парашютирования была удовлетворительная. Первая победа! Затем производились испытания бустерного управления в канале руля направления (впоследствии оно было снято с самолета как лишнее, т. к. нагрузки на летчика оказались нормальными и бустер не пригодился. Определялось количество СО в кабинах экипажа; изучались характеристики турбокомпрессоров при наборе высоты и в горизонтальном полете, карбюраторов и системы подачи топлива к двигателям.
В течение последних дней ноября и первую неделю декабря испытания концентрировались на работе силовой установки. 2 декабря 1942 года ХВ-29 забрался на высоту 7620 м.
Следует отметить, что подтверждаемые в полетах аэродинамические характеристики машины были прекрасными на всех высотах, но все время отказывали двигатели.
В середине декабря Эдди Аллен и его экипаж начали испытания на определение минимальной взлетной дистанции с номинальной полетной массой. В конце декабря машину подготовили для полета на высоте 10 600 м, но погода не выдалась. Продолжались полеты по программе определения воздушной скорости, эффективности элеронов, усилий на них, проверки по установке винта во флюгерное положение.
28 декабря после 26-минутного полета на высоте 2070 м отказал двигатель № 1, контроль на земле обнаружил повреждение соседнего № 2, — опять последовала замена. До конца года выбыл из строя еще один Райт «Циклон».
Пока шли испытания и доводки первого ХВ-29, из ворот завода в Уичито вышел второй прототип ХВ-29 (серийный номер 41-003). 30 декабря его поднял в воздух экипаж Эдди Аллена. На высоте 1000 м воздушный винт не встал во флюгерное положение, и двигатель пошел в раскрутку до 3500 об/ мин. Начался пожар силовой установки. Была использована система пожаротушения, но пламя немедленно погасить не удалось. Эдди Аллен и его экипаж посадили опытную машину на аэродром, и пожар тушила пожарная команда на земле.
Двигатели продолжали отказывать каждую неделю. Но поддерживались постоянные связи с фирмами-смежниками, и все недостатки и недоработки устранялись достаточно оперативно. Первый месяц 1943 года ушел на капитальный ремонт двигателей, на следующий день — успешный полет без происшествий в течение 1 ч. 56 мин. Впоследствии В-29 подготовили к запланированному высотному полету. 31 января в полете на высоте 600 м отказал двигатель N2, испытательный ролет был прерван, винт установлен во флюгерное положение, и самолет сел на аэродром. Первый экземпляр ХВ-29 поставили на ремонт и осмотр оборудования. Дальнейшие испытания решено было проводить на «дублере».
Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.
Катастрофа произошла на следующий день.
Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик — Данфильд, инженеры — Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам — Максфильд, оператор по фотоаппаратуре — Хеншау, аэродинамик — Норд и бортрадист — Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. «Дублер» набрал высоту и скрылся в низких облаках.
В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: «Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся.» С диспетчерской спросили: «Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?» В ответ — гробовое молчание.
Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: "Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.
Вышка ответила: «Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13.»
Немедленно была вызвана пожарная команда.
Через 2 минуты «дублер» заговорил снова: «Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров.»
Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.
Затем с В-29 сообщили: «Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле». Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.
С диспетчерской вышки передали на В-29: «Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!»
Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно — двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.
Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.
Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший «дублер» ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.
Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей — фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат — к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.
Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на «самолете 70» (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.
За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не менее 8 часов на втором ХВ-29, за этот период в двигатель было внесено всего 2 изменения. Но нужно было идти вперед и работать дальше, несмотря на состояние шока, которое на какое-то время охватило фирму Боинг: слишком большие ставки были сделаны в предприятии под названием «Суперфортресс». Кроме того, чисто человеческий фактор: погиб экипаж близких людей, которые изо дня вдень работали рядом в течение многих лет. Были и до этого катастрофы — в 1935 г. — Боинг «299», прототип В-17, в Райт-Филде; в 1938 г. — «307», «Стра-толайнер», но эта переживалась как-то особенно болезненно.
Всем было ясно, что основные доработки необходимо делать не по планеру, не по его аэродинамической схеме, а по силовой установке и по системе противопожарного оборудования, повышению ее эффективности. При этом нужно постараться не нарушить производственные циклы по самолету и оборудованию, которые налаживаются на предприятиях-смежниках.
Инженеры фирмы стремились закончить проектирование таким образом, чтобы можно было с максимальной скоростью запустить откорректированный проект самолета в массовое производство. Требовалось провести сотни изменений по результатам летных испытаний: переставить горловины бензобаков; добавить перегородки и усилить вентиляцию по передней кромке крыла; изменить дренаж и вентиляцию в мотогондолах; ввести противопожарное уплотнение нервюр и переднего лонжерона; улучшить охлаждение обтекателя выхлопного патрубка; обеспечить защиту от пожара и вентиляцию электрооборудования; изолировать отсеки бензобаков; ввести запорный кран в систему вентиляции пилотской кабины; уменьшить лобовое сопротивление мотогондол посредством снижения гидравлических потерь охлаждающих потоков внутри двигателя и уменьшения угла открытия створок; установить модернизированные двигатели. Большая часть изменений, процентов на 90, касалась смежников или напрямую, или косвенно, поэтому все надо было делать корректно, но с необходимой настойчивостью.
После катастрофы, чувствуя опасность программе В-29, генерал Арнольд возложил на одного из своих способнейших сотрудников — бригадного генерала Кеннета Б. Вульфа, начальника производственного отдела Управления материальной части (теперь Управление воздушно-технического снабжения — Райт-Филд, Дейтон, Огайо) — руководство производством бомбардировщика В-29 «Суперфортресс».
Со свойственной ему энергией и прямотой Вульф издает приказ о том, что впредь летные испытания В-29 будут производиться силами USAAF. Одновременно в июне 1943 года он становится командиром 58-го BW (бомбардировочное крыло), которое затем вошло в XX ВС (бомбардировочное командование). Задача 58 BW — готовить В-29 к боевой работе, обучать летный и технический состав. Так, производство В-29 разворачивалось, и было ясно, что вышедшие с серийных заводов самолеты придется дорабатывать, прежде чем они попадут в руки военных. Их необходимо модифицировать, первоначально — на заводах фирмы Бэлл и в Уичито, на Боинге. Прорабатывался вопрос о создании специальных модификационных центров В-29, подобный опыт уже имелся по В-17.

Для организации летных испытаний В-29 Вульф привлек отдел ускоренных боевых испытаний в Райт-Филде. Это была небольшая организация летчиков-испытателей и инженеров, обеспечивавшая летные испытания в Райт-Филде. Для выполнения летных испытаний Вульф назначил летчиков-испытателей полковника Леонарда Хармана и подполковника Абрама Олсона.
В июне 1943 года в Сиэтле летчики-испытатели USAAF подняли в первый полет третий опытный ХВ-29 (серийный номер 41-18335). На нем предстояло выполнить основной объем испытаний, который не успел выполнить экипаж Эдди Аллена. Первый опытный ХВ-29 в дальнейшем использовался для испытаний и доводок оборудования и самолетных систем. Он получил даже собственное имя, которое гордо красовалось в носовой части фюзеляжа: «The Flying Guinea Pig» («летающая морская свинка»).
На третьем ХВ-29 были установлены улучшенные двигатели, и это почувствовалось уже в первых полетах Через 21 день экипаж перегнал ХВ-29 на базу в Уичито, выбранную генералом Вуль-фом для проведения летных испытаний. Эмоциональный полковник Харман телеграфировал той же ночью генералу Вульфу, что В-29 — наилучший самолет, на котором ему приходилось летать.
Тем временем в Уичито, на заводе Боинг, полным ходом шла постройка 14 предсерийных YB-29, предназначенных для испытаний и обучения персонала USAAF (конкретно, 58 WB). Серия YB-29 оснащалась улучшенными двигателями R-3350-21, и имела полный комплект оборонительного вооружения. Первый YB (серийный номер 41-36954) был готов 15 апреля 1943 года. В июле месяце самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Олсоном, совершил первый полет. Этот полет заставил многих на земле поволноваться. Из двигателя YB-29 повалил черный дым, Олсон тут же посадил машину на аэродром; оказалось, ничего страшного: ослабла прокладка: дефект сборки. Этот урок был унесен тысячами работников Уичито на свои рабочие места.
Программа летных испытаний в Уичито предусматривала сотрудничество фирмы Боинг с USAAF в области летных испытаний, необходимых для оценки скорости, дальности полета и охлаждения двигателей; обслуживания самолета аэродромными командами фирмы; обучение персонала фирмы летчиками USAAF, позволявшего Боингу создать свой летно-испытательный штат для полета на новых В-29, сходящих с конвейера завода в Уичито.
В августе — сентябре 1943 года, благодаря такту, уму и инженерному опыту инженера фирмы Боинг Н. Шувалтеру, занимавшегося летными испытаниями в Уичито, было продемонстрировано духовное возрождение Боинга после февральской катастрофы. Работая в тесном контакте с людьми из Райт-Филда, Шува-лтер и его коллеги получили большое количество точных и ценных данных о поведении В-29. Так как на В-29, выполняя программу летных испытаний, работала смешанная команда, — USAAF — Боинг, Вульф снова поручил фирме Боинг проведение большинства летных испытаний.
Самая большая взлетно-посадочная полоса в Уичито не позволяла проводить испытания при максимальных взлетных массах, и полковник Олсон перегоняет четыре В-29, участвующих в испытаниях, на базу USAAF в Сэл и не, штат Канзас. В числе этих машин были 10, 15-й и 16-й самолеты YB-29, В-29 первой серии, построенные в Уичито, и третий ХВ-29, получивший условный номер «963».
К концу октября группа Шувалтера была готова вернуться в Сиэтл для того, чтобы находиться вблизи главной технической организации фирмы, где можно было возобновить фирменные летные и доводочные испытания, быстро внося необходимые изменения в оборудование самолета. В результате к концу декабря команда Шувалтера налетала 121 час на В-29, завершив исследования по 208 пунктам программы летных испытаний. И, что самое приятное, за все это время не потребовалось вносить какие-либо изменения в двигатель. Появились фирменные летчики-испытатели, освоившие В-29, это были X. Льюис и Э. Аллисон, заводские летчики-испытатели, сдававшие еще серийные В-17; они организовали собственные летно-испы-тательные группы для работ по В-29. USAAF на своих авиабазах в Пратте, в Сэлине, в Грэйт-Бэнд и в Уоксре, штат Канзас, приступили к тренировкам летного состава на первых серийных В-29. Эти экипажи и самолеты должны были стать основой будущего соединения, которому предстояло уйти на большую войну. Наземный состав изучал мат-часть В-29-го в специальной школе, созданной в Уичито фирмой Боинг.

Команда Шувалтера установила за собой такую репутацию в USAAF, что генерал Вульф приказал полностью вернуть фирме Боинг функции летных испытаний, а отделу ускоренных летных испытаний отправить два из своих трех самолетов в модернизационный центр в Мариетту, штат Джорджия.
Часть работ по испытаниям осталась за USAAF, отделом ускоренных испытаний, которому было поручено совершить высотный полет при большой полетной массе с определением максимальной дальности полета. При полетной массе 58000 кг самолет забрался на высоту 9000 м. Выяснилось, что для этих высот двигатели Райт R-33350 все-таки требуют дополнительных доработок. Были произведены испытания в полетах на большую дальность, при большой нагрузке. В-29 совершил взлет с авиабазы в Сэлине с бомбовой нагрузкой, перелетел через залив в Техас, где внезапно произошел взрыв блистерной установки, с разгерметизацией. Удивленные члены экипажа сразу надели кислородные маски, что подтвердило: прострел гермокабины не должен привести к серьезным последствиям для экипажа. Правда, при этом из самолета вынесло воздушным потоком все полетные записи и стрелка. Потом разобрались, что произошло. Полет происходил на высоте 7500 м, по ходу полета производилась перекачка топлива из одной плоскости в другую. Летчик попросил одного из боковых стрелков посмотреть через блистер на плоскость: нет ли утечки топлива? Стрелок «активно» прислонился к остеклению, оно взорвалось, как лампочка, и стрелок вылетел из самолета через блистер. К счастью, на нем был парашют. Через пару часов, когда машина вернулась на базу, командир корабля доложил о «боевой потере». Вскоре стрелок, без единой царапины, уже звонил на базу из одной Техасской деревушки, где он удачно приземлился. Этот курьезный опыт привел к дополнительным мерам по упрочнению блистерных установок.
Тем временем самолеты с завода в Уичито, проходя модификационные работы в центре фирмы Бэлл в Мариет-те, Райт-Филде или в Уичито, и в Сиэтле, прямо сразу после выпуска, во все возрастающем количестве шли на четыре Канзасские авиабазы USAAF. Туда же прибыли экипажи четырехмоторных самолетов из соединений, базировавшихся на Аляске, в районе Карибского моря и Панамы. К первым В-29 летные экипажи долго не подпускали: берегли и машины, и людей. Большей частью они тратили месяцы на тренировки на стендах и в высотных герметических кабинах, отрабатывая и совершенствуя свои навыки стрельбы и бомбардировки, а в промежутках экипажи работали на Вг26 и В-17. Только после этого они пересаживались на В-29.
Вследствие частых отказов двигателей и очень большого количества изменений по самолету В-29, средние налеты экипажей первых «Суперфортрессов» к концу декабря 1943 года составляли лишь 18 часов; причем только небольшая часть этого времени приходилась на полеты в строю, на высотах выше 6000 м, что, в основном, было необходимо для соединений В-29 на фронте. Только один В-29 совершил дальний полет и лишь 67 летчикам была официально присуждена квалификация первых пилотов бомбардировщика В-29. Машины находились в воздухе в среднем не более 2 часов. Первые экипажи имитировали «бомбежки» практически всех городов Среднего Запада США с высоты 6000 м, эскадрильи В-29 перехватывались истребителями Р-47 и Р-51, производящими атаки под всевозможными ракурсами, вырабатывая необходимые качества у экипажей при отражении атак истребителей-перехватчи ков, отрабатывая оптимальные построения групп В-29 и тактику уклонения от атак.

Ускоренная летная подготовка экипажей В-29 привела к авариям и катастрофам на шести В-29: на двух было убрано на стоянке шасси; одна катастрофа произошла на взлете; вследствие невыхода шасси два экипажа совершили посадку на «брюхо»; экипаж одного самолета покинул В-29 на большой высоте в аварийной обстановке.
Впрочем, из-за этих аварий не возникало никаких сомнений относительно летных качеств самолета В-29. По большей части самолеты были исправны, основной причиной оказалась еще слабая подготовка летных и наземных экипажей самолетов.
Несмотря на все сложности освоения, американское военно-политическое руководство считало, что В-29 у них в «ма-
газине», и можно готовиться к «стрельбе». В ноябре 1943 года Президент Ф. Рузвельт уже обещал главе Китая, Генералиссимусу Чан-Кай-Ши, что к июню 1944 года бомбардировщики «Суперкрепость» будут принимать участие в боевых действиях против Японии.
Глава Китая обещал, со своей стороны, что к 15 апреля на передовых базах в Китае будут построены взлетно-посадочные полосы для В-29. Бригадному генералу Вульфу осталось лишь в кратчайшие сроки подкрепить эти обещания тандема Президент — Генералиссимус ускорением и расширением программы обучения экипажей и эффективной модификацией В-29.
К середине января 1944 года переходное обучение летных экипажей было закончено, и они получили право управлять самолетом. Затем началась усиленная боевая подготовка.
Когда были составлены первые технологические графики по эксплуатации
В-29, сразу же стало очевидным, что в условиях Тихоокеанского ТВД потребуется масса усилий для бесперебойного материально-технического снабжения боевых соединений В-29. В Китае, на очень близком расстоянии от Японии, должны быть созданы передовые базы, а в Индии, вне зоны досягаемости противника — тыловые. Передовые базы — боевые, тыловые — ремонтные и склады снабжения. Части наземного персонала должны были уйти в Индию и Китай не позднее января 1944 года, а авиачасти — в марте. До прибытия авиачастей необходимо закончить все работы по жилищному строительству; оборудованию технических, боевых и ремонтных позиций; размещению запчастей, запасов топлива и смазочных материалов; запасов бомб и патронов к оборонительному вооружению. На передовых базах в Китае нужно было также обеспечить минимум средств ПВО.
После «полубоевых» полетов штаб USAAF решил, что наиболее эффективная эксплуатация В-29 будет достигнута при экипаже из 11 человек, в состав которого был включен бортинженер. Последних готовили 10 месяцев, и на них на борту возлагались все работы по силовой установке, а в случае необходимости бортинженер мог пилотировать В-29.
В Эглип-Филде, Штат Флорида, будущий командир экипажа «Энолы Гэй», подполковник Тибете, сбросивший впоследствии атомную бомбу на Хиросиму, руководил испытаниями стрелкового вооружения В-29. С аэродрома Галфпорт на Миссисипи бомбардировщики уходили далеко в море для первых испытаний стрелкового вооружения в полете. Испытания показали высокую точность поражения целей в отличие от использовавшихся ранее механических турелей. Число попаданий можно было ожидать в боевой обстановке в три раза больше, чем на В-17. Правда, были случаи прострелов при отказах ограничительных механизмов установок, но самолеты не горели и спокойно приходили на базу.

Обучение летных экипажей было основано на том принципе, что каждый член экипажа должен быть специалистом в своей области, уметь обслуживать свое оборудование и знать конструкцию В-29 от «носа до хвоста».
Все члены экипажа прошли курс специальной подготовки по оказанию первой медицинской помощи в боевых условиях полета и на земле. Были разработаны новые высококалорийные бортпайки, бортовые подогреватели пищи. Летные комбинезоны экипажа были снабжены застежками «молния», для облегчения оказания первой помощи. Были разработаны алюминиевые носилки массой 4 кг для межкабинного лаза, сконструирована система крепления и подвески носилок в бомбоотсеке. В это же время военный медик USAAF майор Б. Грин продемонстрировал в полете на В-17 то, что плазму крови можно подавать в негерметичной кабине на высоте 10 500 м.
В-29 вызвали истинную революцию в методах и пособиях по обучению и подготовке личного состава ВВС. Поскольку под знамена USAAF пришла масса людей, для многих из которых знакомство с техникой кончалось на агрегате типа «мясорубка», фирмы, работавшие на войну, взяли на вооружение испытанный метод: "Учимся на практике. Делай, как видишь, и запоминай. Глубокое понимание придет потом, если захочешь, и живой останешься. А пока четко запомни агрегат и делай, как нарисовано или показано в учебном фильме. "Ни изложения глубоких и общих объяснений и рассуждений технико-научного плана, ни тем более благодарной аудитории просто не было. И при этом необходимо делать все так, чтобы эта армия авиационно-технических дилетантов не превратила армады В-29 в груды металлолома.
Фильмы объясняли и показывали, как обслуживать тот или иной агрегат самолета, последствия неправильной эксплуатации. Затем учащимся предоставлялись все средства и инструмент для усвоения материала, показанного в фильме.

О качестве методик, изданных фирмами, можно судить по конкретному примеру: уборщику аэродрома дали на 5 минут почитать книгу с инструкцией по запуску двигателей В-29. И этот человек, бывший фермер, без сучка и задоринки запустил все четыре двигателя, находившегося на стоянке В-29. До этого дня он ни разу не находился в кабине самолета ни типа В-29, ни в каком другом.
Издательская деятельность, предпринятая по самолету В-29, была почти равноценна производству. Она потребовала
сотен тысяч долларов, но без нее оказалось бы невозможным освоение парка В-29.
Были составлены 5 инструкций общим объемом 2000 страниц, справочник «Руководство по ознакомлению с бомбардировщиком В-29», рассчитанный на летный состав. Поскольку постоянно шли доработки и изменения по самолету и его агрегатам, информация о них шла через технические инструкции, издаваемые Боингом по техусловиям USAAF и публикуемых и распространяемых Управлением авиатехнической службы (Райт-Филд).
К издательской деятельности были привлечены художники, журналисты,
фотографы, которые посещали заводы, где производились самолеты, агрегаты и оборудование. Результатом стали прекрасные снимки и рисунки.
USAAF требовались четыре новых издания, иллюстрированные цветными чертежами. Фирма Боинг подготовила текст, а авиационный издатель Джорданов представил все цветные иллюстрации. До сих пор можно восхищаться этим шедевром технической книги.
После 7 декабря 1941 г. тысячи людей, далеких не только от авиационной техники, но и вообще от всякой более или менее сложной, были вынуждены в кратчайшие сроки научиться управлять самолетами, обслуживать и ремонтировать их. Для упрощения задачи подготовки персонала фирма Боинг организовала подвижные учебные пункты на громадных грузовиках с прицепами. Передвижные классы были оборудованы большим количеством агрегатов и плакатами по работе систем. Впервые эта методика использовалась на В-17, а затем ее с успехом применили и на В-29. Все схемы были выполнены на уровне понимания мальчика, который не смог бы пару месяцев назад сделать проводку к дверному звонку.
Для подготовки элитных механиков по В-29 на фирме Боинг создана специальная школа. Лица, окончившие ее, были отправлены на авиабазы, где находились В-29 для обучения других специалистов. Требовались тысячи механиков и других специалистов среднего звена.
В основу курса обучения положен принцип: учиться на практике. Курсанты, из которых готовили механиков, в течение 4 месяцев изучали конструкцию планера, двигатель, системы, оперативные и периодические формы техобслуживания. Обучение механиков заканчивалось тем, что они жили в течение 8 дней в искусственно созданной боевой обстановке на специальном участке аэродрома. Там демонстрировали свое умение в полевых условиях: маскировали В-29, меняли двигатели и т. д., и все с минимальным количеством инструмента и приспособлений. Это было для них фактически выпускным экзаменом: от механиков требовались не только работа руками и головой, но и способность применять свои знания в боевых условиях. Наградой за эти месяцы тяжелой учебы диплом механика самолета В-29, работа на котором считалась самой престижной в USAAF.

Серийный завод в Уичито выпускал все больше и больше новых «Сверхкрепостей». До поступления их на четыре авиабазы в Канзасе каждую из них облетывали в 3 или 4 полетах по программе сдаточных испытаний. Эта работа была возложена на заводских летчиков-испытателей, основу которых составляли пилоты, летавшие еще в первую мировую войну и проведшие всю свою жизнь за штурвалами многих типов самолетов. Война привлекла на работу испытателя многих старых летунов, летчиков первых почтовых самолетов и первых авиатранспортных компаний. Программу заводских сдаточных летных испытаний возглавил старый воздушный волк Эрнст Аллисон, летавший 8 лет на первой авиалинии почтовых самолетов Боинг, участвовавший в становлении китайской боевой авиации, а также принимавший участие в создании знаменитой американской добровольческой группы боевых летчиков «летающие тигры» в Китае.
Поскольку срок ввода в действие В-29 на Тихоокеанском ТВД приближался, начиная с 10 марта по 15 апреля на четырех забытых богом авиабазах Сали-на, Пратт, Уокер и Грэт Бэнд в Канзасе прошел заключительный акт пьесы под названием «В-29 — создан», получивший название «Битва Канзаса».
Все работы по подготовке летного и наземного состава и изменениям серийных самолетов нужно было завершить в течение 6 месяцев; в нормальных условиях эти работы заняли бы не менее 2-х лет, но война такого срока не давала.